Ana sayfa > Sergi > İçerik
IEC 62196 Standart (TYPE2 EV Şarj Fişi)
- Apr 16, 2017 -

IEC 62196 Fişler, prizler, araç kuplörleri ve araç girişleri - Elektrikli taşıtların iletken şarjı, elektrikli araçlar için bir dizi elektrik konnektörü için uluslararası bir standarttır ve Uluslararası Elektroteknik Komisyonu (IEC) tarafından korunur.

Standart, şarj modları ve bağlantı konfigürasyonları dahil olmak üzere genel özellikleri ve elektrikli araçların (EV) ve elektrikli araç besleme ekipmanı (EVSE) dahil olmak üzere özel uygulamalar (güvenlik gereksinimleri dahil) için gereklilikleri ortaya koyan IEC 61851 Elektrikli araç iletken şarj sistemine dayanmaktadır. bir şarj sistemi. Örneğin, bir araç bağlanmadıkça ve ikinci olarak araç hala bağlıyken hareketsiz hale getirilmeden önce, güç sağlanamayacak şekilde mekanizmalar belirler. [1]

IEC 62196 şunları içerir:

  • Bölüm 1: Genel gereksinimler (IEC-62196-1)

  • Bölüm 2: AC pim ve temas borusu aksesuarları için boyutsal uyumluluk ve değiştirilebilirlik gereksinimleri (IEC-62196-2)

  • Bölüm 3: DC ve AC / DC pin ve kontak tüplü araç kuplörleri için boyutsal uyumluluk ve değiştirilebilirlik gereksinimleri (IEC-62196-3)

Her konektör, sadece yerel şarjın kontrolüne izin vermekle kalmayıp, EV'nin daha geniş bir elektrikli araç ağına katılmasına izin vermek üzere kontrol sinyalini içerir. SAE J1772'den gelen sinyaller, kontrol amaçları için standarda dahil edilmiştir. Tüm konektörler, tüm şarj modları bozulmamış olsa da, pasif veya basit adaptörler ile dönüştürülebilir.

Aşağıdaki standartlar konnektör tipleri olarak dahil edilmiştir:

  • Kuzey Amerika'da Yazaki konektörü olarak bilinen SAE J1772;

  • Avrupa'da Mennekes konektörü olarak bilinen VDE-AR-E 2623-2-2;

  • İtalya'da Scame konektörü olarak bilinen EV Plug Alliance teklifi;

  • JEVS G105-1993, Japonya'da CHAdeMO ticari adıyla.


Şarj modları

IEC 62196-1, kontrol araçlarını içeren iletken şarj sistemlerinde kullanılmak üzere tasarlanmış elektrikli araçlar için fişleri, prizleri, konektörleri, girişleri ve kablo tertibatlarına uygulanabilir;

  • Nominal akım 250 A'yi aşmayan 690 V AC 50–60 Hz;

  • Anma akımı 400 V'u aşmayan 600 V DC

IEC 62196-1, IEC 61851-1'de tanımlanan, her biri gereken elektriksel karakteristikleri, korumaları ve çalışmayı belirleyen şarj modlarına karşılık gelir: [5]

Mod 1

Bu, EV'nin AC şebekesine, 250 V'luk 1 fazlı veya 480 V'luk 3 fazlı, maksimum 16 A'lik bir akımda doğrudan ve pasif olarak bağlanmasıdır. Bağlantıda fazladan kontrol pimi yoktur. [6] Elektriksel koruma için EVSE, EV'ye (yukarıdaki gibi) toprak sağlamak ve toprak arıza korumasına sahip olmak için gereklidir.

ABD dahil bazı ülkelerde, Mod 1 şarjı yasaktır. Bir problem, tüm evsel tesisatlarda gerekli topraklamanın mevcut olmamasıdır. Mod 2, bunun için bir çözüm olarak geliştirilmiştir.

Mod 2

Bu, EV'nin AC şebekesine direkt, yarı aktif bir bağlantısıdır, 250 V'luk 1 fazlı veya 480 V'luk 3 fazlı bir maksimum akımda topraklamayı içerir. AC şebekesinden doğrudan, pasif bir bağlantı vardır. AC şebeke fişinin 0,3 metre (1,0 ft) dahilinde veya içinde bulunması gereken EV tedarik ekipmanına (EVSE); EVSE'den EV'ye, kontrol pilotunun pasif bileşenlere eklenmesiyle birlikte aktif bir bağlantı vardır. [6] EVSE, koruyucu toprak varlığı tespiti ve izlemesi sağlar; toprak hatası, aşırı akım ve aşırı sıcaklık koruması; araç varlığına ve şarj güç talebine bağlı olarak ve fonksiyonel anahtarlama. Bazı korumalar, IEC 62335 Devre kesicilere uygun bir SPR-PRCD tarafından sağlanmalıdır - Sınıf I ve akülü taşıt uygulamaları için anahtarlamalı koruyucu toprak taşınabilir artık akım cihazları .

Mümkün olan bir örnek, 32 A değerinde olan besleme ucundaki IEC 60309 konnektörünü kullanır. Kablo içinde bulunan EVSE, 32 A'nın çizilebileceğini göstermek için EV ile etkileşime girer. [7]

Mod 3

Bu, EV'nin sabit bir EVSE'ye, 250 V 1-fazlı veya 480 V 3 fazlı toprak ve kontrol pilotu dahil olmak üzere aktif bir bağlantısıdır; Ya da, maksimum iletkene sahip zorunlu bir kabloyla, maksimum 250 A akımda veya opsiyonel olarak tutturulmuş kablo ile mod 2 ile uyumlu bir şekilde, maksimum 32 A akımında. [6] Şarj kaynağı aktif değil varsayılan olarak ve etkinleştirmek için kontrol pilotu üzerinde uygun iletişim gerektirir.

Araç elektroniği ve şarj istasyonu arasındaki iletişim kablosu, akıllı şebekelere entegrasyon sağlar. [7]

Mod 4

Bu, EV'nin aktif bir EVSE, topraklama ve kontrol pilotu içeren 600 V DC'ye maksimum bir 400 A akımında aktif bağlantısıdır. [6] DC şarj gücü, EVSE'deki AC şebeke gücünden giderilir. bir moddan daha pahalı 3 EVSE. [7]

IEC 62196-3 - DC Şarj Ediliyor

IEC 62196-2'nin 2010/2011 oyu, DC şarj / Mod 4 için bir teklif içermiyor. Bu, 19 Haziran 2014'te yayınlanan IEC 62196-3'te yer almaktadır . [8] TC 23 / SC için IEC çalışma grubu Yeni çalışma için 23H / PT 62196-3 (maks. 1000 V DC 400 A fiş) onaylanmıştır. [9] [10] [11] DC şarjıyla ilgili özellikler ulusal düzeyde zaten başladı.

DC şarjı için bir dizi fiş tipi dikkate alınmıştır. Ortak fiş tipi çok hantal olduğu halde, Japon Chademo fişleri birkaç yıldan beri kullanılmaktadır. Çin, mevcut AC pinlerine DC gücü veren bir mod ekleyerek Tip 2 (DKE) konektörünü kabul etti. Her iki konektör de, modu değiştirmek için araç ve şarj istasyonu arasında CAN tabanlı bir protokol kullanır. Bunun aksine, hem Amerikan SAE hem de Avrupa ACEA araştırması, arabayı akıllı şebeke mimarisine bağlamak için GreenPHY PLC protokolü üzerinde yoğunlaşmaktadır. Her ikisi de DC gücünün mevcut AC pinlerine (sırasıyla Tip 1 veya Tip 2 fiş tipleri için belirtildiği gibi) ve özel DC gücüyle ek bir yüksek güç / Seviye 2 yapılandırmasına getirildiği düşük güç / Seviye 1 konfigürasyonuna sahip olduğunu düşünür. pimler - ACEA ve SAE, evrensel olarak uygun ekstra DC pinleri için "Kombine Şarj Sistemi" üzerinde çalışıyor. [12] [13]

CHAdeMO şartnamesi, bir JARI Seviye 3 DC hızlı şarj konnektörü üzerinden yüksek voltajlı (500 V DC'ye kadar) yüksek akımlı (125 A) otomotiv hızlı şarjını tanımlar. Bu bağlayıcı, Japonya'da geçerli fiili standarttır. [14] SAE 1772 Görev Gücü, DC yüklemesinin Aralık 2011'de yayınlanması için bir öneri üzerinde çalışmaktadır [14] VDE fişinin (Tip 2) uzatılması, 2013 yılına kadar doğrudan IEC 62196-2'ye gönderilecektir. [15] Hem Çin hem de SAE, DC şarjı için Tip 2 Mod 4 konektörünü kullanmayı düşünmektedir (Japon TEPCO fiş yuvası Tip 2'den oldukça büyüktür). [16]

VDE, elektrikli araçlar için şarj istasyonlarının üç aşamada devreye alınacağı beklentisiyle Almanya'daki Elektrikli Mobilite Ulusal Kalkınma Planını sağlamıştır: 22 kW (400 V 32 A) Mod 2 istasyonları, 2010–2013, 44 kW (400 V 63 A) Mod 2014-2017'de piyasaya sürülecek 3 istasyon ve yeni nesil piller 2020 yılına kadar standart 60 kW (400 V DC 150 A) gerektirecek ve bu da standart 20 kWh pil paketini% 80 daha az şarj etmeye imkan verecek 10 dakikadan fazla. [17] Benzer şekilde SAE 1772 DC L2 planı, 200 A 90 kW'a kadar şarj etmek için çizilmiştir. [14]

Bu arada Tesla Motors, Model S otomobilleri için 2012 yılında SuperCharger adında 90 kW DC şarj sistemini tanıttı ve 2013'ten bu yana DC şarj sistemini 120 kW DC'ye yükseltti. Tesla, SuperCharger için değiştirilmiş Tip 2 fişi kullanıyor. Bu değiştirilmiş konektör daha geniş bir girişe ve daha uzun akım pimlerine izin vererek daha uzun akım sağlar. DC akımı, AC akımıyla aynı pimleri kullanarak akabileceğinden, ek DC pinlerine gerek yoktur.

Birleşik Şarj Sistemi

DC şarjı için Combo coupler (sadece Tip 2 sinyal pinleri kullanılarak) ve Combo girişinde araç (ayrıca AC şarj edilebilir)
Yalnızca bir şarj konektörüne sahip olmanın hedefi şu anda mümkün değildir. Bunun nedeni dünya çapında farklı elektrik şebekesi sistemleri olmasıdır; Çin, Avrupa ve dünyanın geri kalanı 1 faz 230 V ve 3 konnektörü tercih ederken, Japonya ve Kuzey Amerika, 100-120 / 240 V ızgaralarında 1-fazlı konnektör seçerken (Tip 1) faz 400 V şebeke erişimi (Tip 2). SAE ve ACEA, mevcut AC konnektör tiplerine DC kabloları eklemeye karar veren bir standartlaştırma ile DC şarj etme durumundan kaçınmaya çalışmaktadır, böylece tüm DC şarj istasyonlarına uyan tek bir "global zarf" vardır - Tip 2 için konut adı Combo 2'dir. [18]

Alman Mühendisler Derneği 15. Uluslararası VDI Kongresi'nde, Kombine Şarj Sisteminin (CCS) önerisi 12 Ekim 2011'de Baden-Baden'de açıldı. Yedi otomobil üreticisi (Audi, BMW, Daimler, Ford, General Motors, Porsche ve Volkswagen) 2012'nin ortalarında Birleşik Şarj Sistemini uygulamaya karar verdiler. [19] [20] Bu, araç tarafında, Tip 1 veya Tip 2 konnektör için 200 A'ya kadar izin veren 2 pinli bir DC konektörü için yeterli alan sunan tek bir bağlantı şekli tanımlar. HomePlug GreenPHY'yi iletişim protokolü olarak kullanmayı kabul etti. [21]

Fiş tipleri ve sinyal

IEC 61851, belirttiği şarj modları için elektrik gücü sağlamak üzere IEC 60309'da belirtilen endüstriyel için fiş ve prizleri ifade eder. IEC 62196 standardize edilmiş konnektörler otomotiv kullanımı için uzmanlaşmıştır. Haziran 2010'da, ETSI ve CEN-CENELEC, Avrupa Komisyonu tarafından elektrikli araçlar için şarj noktaları konusunda bir Avrupa Standardı geliştirmek için yetkilendirilmiştir. [22] IEC 62196-2 sirkülasyonu 17 Aralık 2010 tarihinde başlamış ve 20 Mayıs 2011 tarihinde oylamaya kapatılmıştır. [5] Standart IEC tarafından 13 Ekim 2011 tarihinde yayınlanmıştır. [23] IEC 62196-2 fiş tiplerinin listesi : [24]

Tip 1, tek fazlı araç kuplörü
SAE J1772 / 2009 otomotiv fişi özelliklerinin yansıtılması.
Tip 2, tek ve üç fazlı araç kuplörü
VDE-AR-E 2623-2-2 fiş özelliklerinin yansıtılması.
Tip 3, kepenkli tek ve üç fazlı araç kuplör [ saydamlık giderme ]
EV Plug Alliance önerisini yansıtan.
Tip 4, doğru akım kuplörü
Japonya Otomobil Araştırma Enstitüsü'nden (JARI) Japonya Elektrikli Araç Standardı (JEVS) G105-1993 spesifikasyonlarını yansıtır.

Tip 1 (SAE J1772-2009), Yazaki


SAE J1772-2009 çoğaltıcı (Tip 1)

Yazaki konnektörü olarak bilinen SAE J1772-2009 konnektörü (üreticisinden sonra), genellikle Kuzey Amerika'daki EV şarj ekipmanında bulunur.

2001 yılında, SAE International, EV'lerin şarj istasyonları için Kaliforniya Hava Kaynakları Kurulu tarafından onaylanmış bir iletken kuplör için bir standart önermiştir. SAE J1772-2001 fişi Avcon'un bir tasarıma dayanan dikdörtgen bir şekle sahipti. 2009 yılında, SAE J1772 standardının revizyonu, Yazaki tarafından yuvarlak bir muhafazaya sahip olan yeni bir tasarımı içeriyordu. SAE J1772-2009 bağlayıcı özellikleri, tek fazlı AC ile şarj için Tip 1 konektörünün uygulanması olarak IEC 62196-2 standardına dahil edilmiştir. Konektör, yakınlık tespiti ve kontrol pilot fonksiyonu için 2 AC kablo, toprak ve IEC 61851-2001 / SAE J1772-2001 ile uyumlu 2 sinyal pini için beş pime sahiptir.

SAE J1772-2009'un sadece fiş tipi belirtiminin ele alındığını, ancak California Hava Kaynakları Kurulu'nun teklifinde bulunan seviyeler kavramının ele alınmadığını unutmayın. (120 V seviyesindeki Seviye 1 şarj modu, Kuzey Amerika ve Japonya'ya özgüdür, çünkü dünyadaki çoğu bölge 220-240 V kullanır ve IEC 62196, düşük voltajlar için özel bir seçenek içermez. DC şarjı için Seviye 3, geçerli değildir. IEC 62196-2 veya SAE J1772-2009.)

Orijinal SAE J1772-2009 standardı, 120 V 12 A veya 16 A ila 240 V 32 A veya 80 A değerlerini açıklarken, IEC 62196 Tip 1 spesifikasyonu 32 A veya 80 A'da sadece 250 V değerini kapsar (80 A sürümü Ancak IEC 62196 Tip 1'in sadece ABD'de olduğu düşünülmektedir.) [25]

Tip 2 (VDE-AR-E 2623-2-2), Mennekes


Tip 2 kuplör, Mennekes
Tip 2 fiş ve soket pinouts.

Konnektör üreticisi Mennekes, ek sinyal pimleri ile güçlendirilmiş 60309 tabanlı bir dizi konektör geliştirdi - bu "CEEplus" konektörler, 1990'ların sonlarından bu yana elektrikli araçların şarj edilmesi için kullanıldı. [26] [27] IEC 61851-1: 2001 kontrol pilot fonksiyonunun (SAE J1772: 2001 önerisi ile uyumlu) çözümü ile CEEplus konnektörleri önceki Marechal kuplörlerini (MAEVA / 4 pin / 32 A) değiştiriyordu. elektrikli araç şarjı için standart. [28] Volkswagen elektrikli hareketlilik planlarını desteklediğinde Alois Mennekes, şarj ekipmanı konektörlerinin gereksinimlerini öğrenmek için 2008 yılında Martin Winterkorn ile temasa geçti. [27] RWE ve araba üreticisi Daimler tarafından yönetilen endüstrinin gereksinimine dayanarak Mennekes tarafından yeni bir konnektör türetildi. [29] Yeni kurulan konektör ile birlikte şarj sistemlerinin durumu 2009 yılının başında sunuldu. [30] Bu yeni konektör daha sonra Avrupa'daki saha testleri için diğer otomobil üreticileri ve yardımcı programları tarafından standart bağlayıcı olarak kabul edildi. [29] Bu seçenek, 2009 yılında Fransız-Alman ortak harekete geçme komitesi tarafından desteklendi. [31] Bu teklif, standart IEC 60309 fişlerinin oldukça hantal olduğu (68 mm / 16 A - 83 mm çap) gözlemine dayanmaktadır. Daha yüksek akım için 125 A). Tüketiciler tarafından kolayca kullanılmasını sağlamak için, fişler daha küçük (çap 55 mm) yapılmış ve bir tarafta düzleştirilmiştir (polarite tersine karşı fiziksel koruma). Ancak, Yazaki konektörünün aksine, mandal yoktur, yani tüketicilerin konektörün doğru şekilde takıldığı konusunda tam bir geri dönüşü yoktur. Bir mandalın olmaması da herhangi bir kilitleme mekanizmasına gereksiz zorlama getirir.

IEC standardizasyon parkuru uzun bir süreç olduğundan, Alman DKE / VDE ( Deutsche Kommission Elektrotechnik veya Elektrik, Elektronik ve Bilgi Teknolojileri Derneği Elektronik Komisyonu) otomotiv şarj sisteminin kullanım detaylarını standartlaştırma görevini üstlendi. ve 2009 yılı Kasım ayında VDE-AR-E 2623-2-2'de yayınlanan belirlenmiş konektör [33] Konektör tipi, "Tip 2" olarak bir sonraki Kısım-2 (IEC 62196-2) konnektör referansına dahil edilmiştir. [29] VDE fişinin standardizasyon süreci, 2013 yılına dahil edilmek üzere önerilecek yüksek akım DC yüklemesi için bir uzatmayla devam etmektedir. [15]

IEC 60309 fişlerinin aksine, Mennekes / VDE otomotiv çözümü (Alman, VDE-Normstecker für Ladestationen veya şarj istasyonları için VDE standart fişi) 16 A tek fazdan 63 A'a kadar üç fazlı akımlar için tek bir ebat ve yerleşim düzenine sahiptir (3,7–43,5 kW) [34] ancak IEC 62196 spesifikasyonunun tüm Mod 3 seviyelerini (aşağıya bakınız) kapsamaz. VDE otomotiv konektörü ilk olarak IEC 62196-2 standardı (IEC 23H / 223 / CD) için DKE / VDE teklifinde açıklandığı için, kendi standardizasyonunu almadan önce IEC-62196-2 / 2.0 otomotiv konnektörü olarak da adlandırılmıştır. Başlık. VDE, uluslararası IEC standardı çözüldüğü anda ulusal standardı resmi olarak çekecektir.

VDE konnektörünün fiyatına ilişkin eleştiriler olmuştur, ancak araba üreticisi Peugeot tarafından kolayca temin edilebilen IEC 60309 tapaları karşılaştırılmıştır. [35] Almanya'daki saha testlerinden farklı olarak, Fransa ve İngiltere'deki bir dizi saha testi, bir çok dış mekanda halihazırda kurulmuş olan kamp alanı soketlerini (mavi IEC 60309-2 fişi, tek fazlı, 230 V, 16 A) almıştır. Avrupa genelinde [35] veya normal ev tipi prizlerin hava koşullarına dayanıklı versiyonları. Ayrıca Scame eklentisi, bir Fransız-İtalyan ittifakı ile benzer düşük fiyatından bahsetmektedir. [36] GB / T 20234.2-2011'deki Tip 2'nin Çin Varyantı, akımı daha ucuz malzemelere izin veren 32 A ile sınırlamıştır. [37]

Association des Constructeurs Européens d'Automobiles (ACEA), Avrupa Birliği'nde dağıtım için Tip 2 konektörünü kullanmaya karar verdi. İlk aşamada ACEA, kamu şarj istasyonlarının Tip 2 (Mod 3) veya CEEform (Mode 2) soketlerini önermesini önerirken, ev şarjı ayrıca standart bir ev soketini de kullanabilir (Mod 2). İkinci aşamada (2017 ve sonrası olması bekleniyor), sadece tek tip bir konektör kullanılacak, ancak Tip 2 veya Tip 3 için nihai seçim açık bırakılacaktır. ACEA tavsiyesinin gerekçesi, Tip 2 Mod 3 konektörlerinin kullanılmasına işaret etmektedir. [38] ACEA pozisyonuna göre Amsterdam Electric, Nissan Leaf test sürüşüyle kullanılmak üzere ilk Tip 2 Mod 3 kamu şarj istasyonunu devreye aldı. [39]

2010'un sonundan itibaren Nuon ve RWE, Orta Avrupa (Hollanda, Belçika, Almanya, İsviçre, Avusturya, Polonya, Macaristan, Slovenya, Hırvatistan) Tip 2 Mod 3 soket tipini kullanarak şarj direkleri ağı kurmaya başladı. yaygın olarak mevcut 400 V üç fazlı yerel güç şebekesine dayanmaktadır. Hollanda, 16 A'da üç fazlı 400 V'luk ortak bir çıkış ile bu tipte 10.000 şarj istasyonu ağı kurmaya başladı.

Mart 2011'de ACEA, 2017 yılına kadar AB üniforması çözümü olarak Tip 2 Mod 3'ü öneren bir pozisyon kağıdı yayınlamıştı, ultra hızlı DC şarjı sadece Tip 2 veya Combo2 konektörünü kullanabiliyordu [18] Avrupa Komisyonu lobi çalışmasını izledi [40] ] [41] Avrupa'daki şarj istasyonu konnektörü hakkındaki belirsizliği sona erdirmek için Ocak 2013'te ortak çözüm olarak Tip 2'yi önerdi. [42] Bazı ülkelerin, orijinal VDE teklifinin içermediği elektrik prizleri için mekanik bir panjur gerektirdiğine dair endişeler vardı - Mennekes, Mayıs 2012'de Alman-İtalyan uzlaşmasında yakalanan opsiyonel bir panjur çözümü [40] önerdi. 2013 standardizasyon organlarının, 2. Tip CENELEC standardına daha sonra dahil edilmek üzere teklif ettiği [43]

Tip 3 (EV Plug Alliance konnektörü), Scame

EV Plug Alliance, 28 Mart 2010 tarihinde Fransa'daki elektrik şirketleri (Schneider Electric, Legrand) ve İtalya (Scame) tarafından kuruldu. [44]

IEC 62196 çerçevesinde, hafif elektrikli araçlar için halihazırda kullanılmakta olan eski Scame tapalarından (Libera serisi) türetilmiş bir otomotiv fişi önermektedir. [45] Gimélec İttifaka 10 Mayıs'ta katıldı ve 31 Mayıs'ta Gewiss, Marechal Electric, Radiall, Vimar, Weidmüller France ve Yazaki Europe'a katılan birçok şirket daha katıldı. [46] Yeni konektör, Formül E-Takımı testlerinde incelendiğinde 32 A'ya kadar 3 fazlı şarj sağlayabilir. [36] Schneider Electric, "EV Fişi" nin 12 Avrupa ülkesinde gerekli olan ve diğer önerilen EV şarj cihazlarının hiçbirinin bulunmadığı soket pimlerinin üzerindeki kepenkleri kullandığını vurguluyor. [47] Fişin 32 A ile sınırlandırılması daha ucuz tapalara ve kurulum maliyetlerine izin verir. EV Plug Alliance, gelecekteki IEC 62196 spesifikasyonunun elektrikli araç şarj fişlerini üç tipte bir kategoriye ayıracağına dikkat çekiyor (Yazaki'nin teklifi tip 1, Mennekes'in önerisi tip 2, Scame'in önerisi tip 3'tür). Bir şarj kablosunun her iki ucundaki tek fişli tip, her bir taraf için en iyi türü seçmelidir - Scame / EV Plug, araç tarafı açık için seçim bırakarak şarj tarafı / duvar kutusu için en iyi seçenek olacaktır. 22 Eylül 2010'da Citelum, DBT, FCI, Leoni, Nexans, Sagemcom, Tyco Electronics şirketleri İttifaka katıldı. [48] Temmuz 2010 başından itibaren İttifak birçok ortaktan ürünler testini tamamladı ve fiş ve priz sistemi piyasaya sunuldu. [48]

İlk ACEA pozisyon kağıdı (Haziran 2010), Tip 1 konektörünü (Avrupa ve Çin'de bol olan ancak Japonya ve ABD'de değil, üç fazlı şarj şartlarına göre) kararlaştırmış olsa da, Avrupa'da tek tip fiş tipi için Tip 2 veya Tip 3 konektör kullanılmalıdır. [38] Gerekçe, Mod 3'ün, hiçbir araca bağlanmadığında soketin ölmesini gerektirdiğini, böylece deklanşörün koruyabileceği herhangi bir tehlike olmayacağını gösteriyor. Tip 3 konektörlerin deklanşör koruması, yalnızca daha basit bir şarj istasyonuna izin veren Mod 2'de avantajlara sahiptir. Öte yandan, bir kamu şarj istasyonu, şarj soketini ve fişleri, deklanşörün elektrikli araç sürücüsü için fark edilmeyen bir arızaya sahip olabileceği sert bir ortama maruz bırakmaktadır. Bunun yerine ACEA, Tip 2 Mod 3 konektörlerinin 2017'den sonra ikinci aşamada da ev şarjı için kullanılmasını beklerken, Mod 2'nin ev ortamlarında halihazırda mevcut bulunan fiş tipleriyle şarj edilmesine izin veriyor. [38] Kepenkler gerektiren bazı yargı alanlarının etkisi hala tartışılıyor. [49]

İkinci ACEA pozisyon kâğıdı (Mart 2011), 2017 yılına kadar AB üniformalı çözüm olarak sadece Tip 2 Mod 3 (IEC 60309-2 Mod 2 ve Mod 2017'ye kadar Faz 1'de standart 2 soket çıkışları hala mevcuttur) kullanılmasını önermektedir. Araç üreticilerinin modellerini sadece Tip 1 veya Tip 2 soketleriyle donatmaları gerekmektedir - mevcut Tip 3 altyapısı, temel şarj için (3,7 kW'a kadar) Faz 1'de Tip2 / Tip3 kablo ile bağlanabilir. Hızlı şarj (3,7–43 kW) ve ultra hızlı DC şarj (43 kW'ın ötesinde) sadece bir Tip 2 veya Combo 2 konnektörü kullanabilir (Combo 2, tüm DC şarj istasyonlarına uyan bir global zarf içinde ek DC kabloları ile Tip 2'dir; AC şarj parçası Tip 1) için yapılmış olsa bile. [18]

EV Plug Alliance, panjurlu iki konnektör önermişti. Tip 3A , tek fazlı şarj için uygun olan IEC 62196 pinlerini ekleyen Scame şarj konnektörlerinden türetilmiştir - konektör, hafif araçların (elektrikli motosikletler ve scooterlar) şarj edilmesi için Scame konektörüyle olan deneyime dayanır. [50] [51] Ek Tip 3C , hızlı şarj istasyonlarında kullanım için üç fazlı şarj için ek 2 pim ekler. [52] Kökeni temel alınarak, konektör bazen Scame Type 3 konnektörü olarak adlandırılır. [53]

Ekim 2012'de Mennekes, Type 2 soketi için isteğe bağlı bir deklanşör çözümü gösterdi. Basında, bazı ülkelerin Mennekes 'IEC Type 2 konektörünü, ev tipi prizlere (İsveç, Finlandiya, İspanya, İtalya, İngiltere) yönelik panjur ihtiyacına rağmen seçtikleri; Sadece Fransa'nın EV Plug Alliance'ın IEC Tip 3 soket tipi için bir kararı vardır. Mennekes panjuru, IP xxD'nin ötesinde bir kurulum seçeneği sunan, doğal olarak IP 54 güvenlidir (toz kapağı). [40] Avrupa Komisyonu, Ocak 2013'te Avrupa'daki şarj altyapısı için tek çözüm olarak, Tip 2'ye (VDE / Mennekes konektörü) yerleştikten sonra, EV Plug Alliance, Tip 2'nin varyantını yaklaşan panjurlar ile birlikte dahil etmeyi istedi. TRAN Komitesinin Haziran 2013'teki bir duruşmasında direktif [54] (bu da VDE / Mennekes'in IEC Tip 3 gereksinimlerinin varyant bir uygulamasını kılar). İtalyan standardizasyon kuruluşu CEI, Mennekes obtüratör teklifini (İtalya'nın mekanik kepenkler gerektiren bir ülke olduğu) test etti ve Mayıs 2013'te İtalyan ve Alman ortaklar, CENELEC elektrikli araç şarj konnektörlerinin standardizasyonuna dahil olacak şekilde Tip 2 için bir uzlaşma çözümü olarak onayladılar . [43]

EV Plug Alliance en son Haziran 2013'te bir AB duruşmasında görüldü. [54] Web sitesi artık sürdürülmedi ve Ekim 2014'te bir kapatma bildirimi ile değiştirildi. [55] AB'nin tavsiyesine göre, 2015 yılında başlayan şarj istasyonları için Fransa'daki herhangi bir yeni proje, fon almak için bir Tip 2 soketine ihtiyaç duymaya başladı. Ekim 2015'te, Schneider'in (EV Plug Alliance'ın kurucu üyesi) sadece Tip 2S konektörlü şarj üniteleri (kepenkler ile Tip 2) ürettiği biliniyor. [56] Renault, Kasım 2015'te Fransa'da elektrikli araçlarını daha önce kullanılan Tip 3 yerine Tip 2 konektör kablosuyla satmaya başladı. [57] Bu nedenle Tip 3 konektörlerin üretimi sonlandırıldı.

IEC 62196-2 ayrıca EV Plug Alliance tarafından önerilen konnektör tipini "Tip 3" olarak belgelemektedir. IEC 62196'nın 2. Bölümüne kadar, DC şarjını kapsayan standardın 3. Bölümü [58] üzerinde yeni çalışmalar onaylanmıştır.

Tip 4 (JEVS G105-1993), CHAdeMO

CHAdeMO, IEC 62196 tip 4

CHAdeMO ticari ismi ile tanınan, Japonya ve Avrupa'da EV'yi şarj etmek için tip 4 konektör kullanılır. JARI (Japonya Otomobil Araştırma Enstitüsü) tarafından Japonya Elektrikli Araç Standardı (JEVS) G105-1993 tarafından belirtilmiştir.

Tip 1 ve 2'den farklı olarak, tip 4 connexion, sinyalizasyon için CAN bus protokolünü kullanır. [59]

Sinyal


J1772 sinyal devresi

Sinyal pimleri ve işlevleri IEC 61851'de bulunan SAE J1772-2001'de tanımlanmıştır. IEC 62196-2'nin tüm fiş tipleri iki ek sinyale sahiptir: kontrol pilotu ( CP ; pim 4) ve yakınlık pilotu (PP; pim 5) normal şarj güç pimlerinin üzerinden: hat (L1; pim 1), hat veya nötr (N veya L2; pim 2) ve koruyucu topraklama (PE; pim 3).

EVSE PP dirençleri
Direnç, PP-PE Maks. şimdiki Iletken boyutu
Açık veya ∞ Ω [60] 6 A 0,75 mm²
1500 Ω 13 A 1,5 mm²
680 Ω 20 A 2,5 mm²
220 Ω 32 A 6 mm²
100 Ω 63 A 16 mm²
50 Ω veya <100 ω="">[60] 80 A 25 mm²

Yakınlık pilotu (veya fiş varlığı) sinyali, EV'in fişe takılı olduğunda algılanmasını sağlar. Fişin kendisinde, pasif bir direnç, EV'nin algıladığı PP ve PE'ye bağlanır. PP EV ve EVSE arasında bağlanmaz. Kapalı tutma klipsli bir fiş 480 Ω ile gösterilir ve açık tutma klipsli bir fiş (yani kullanıcı tarafından basılır) 150 indicated ile gösterilir. Bu, EV'in bir şarj kablosu takılıyken hareketi engellemesine ve fişin bağlantısı kesildiğinden şarj etmeyi durdurmasına izin verir, bu nedenle yük ve bağlantılı bir ark bulunmamaktadır.

PP ayrıca bir kablo takıldığında EVSE'nin tespit edilmesini sağlar. Yine, fişin içinde, PP ve PE'ye pasif bir direnç bağlanır. Kablo daha sonra farklı dirençlerle mevcut değerini EVSE'ye gösterebilir. EVSE bunu daha sonra kontrol pilotu vasıtasıyla EV'ye iletebilir. [61] [62]

Kontrol pilot dirençleri
durum Direnç, CP-PE
bir EV bağlantısı kesildi Açık veya ∞ Ω
B EV bağlandı 2740 Ω
C EV ücreti 882 Ω ≈ 1300 Ω ∥ 2740 Ω
D EV şarjı (havalandırılmış) 246 Ω ≈ 270 Ω ∥ 2740 Ω
E Güç yok N / A
F Hata N / A

Kontrol pilotu sinyali, otomotiv ayarlarında güvenilmez olabilen dijital elektroniklerin kullanılmasını seçerek analog elektronikler tarafından kolayca işlenecek şekilde tasarlanmıştır. EVSE, A durumunda başlar ve kontrol pilotuna +12 V uygulanır. CP ve PE boyunca 2.74 kΩ tespit edildiğinde EVSE, B durumuna geçer ve 1 kHz ± 12 V pik-tepe kare dalga pilot sinyali uygular. EV daha sonra CP ve PE arasındaki direnci 246 Ω veya 882 Ω değerine (ventilasyonlu ve havalandırmasız) değiştirerek şarj talep edebilir; EV ventilasyon isterse, EVSE yalnızca havalandırılan bir alanda ise şarjı etkinleştirir. EVSE, pilot sinyalin darbe genişlik modülasyonu ile EV için mevcut maksimum şarj akımını iletir:% 16 görev döngüsü 10 A,% 25 16 A,% 50 32 A ve% 90 hızlı şarj seçeneğini işaretler. [63] Hat kabloları bir EV bulunana kadar canlı yapılmaz ve şarj edilmesini talep etti; Yani, C veya D durumu.

EVSE, kontrol pilotunu ± 12 V'luk bir seri 1 kΩ duyu direnci ile besler, ardından voltajı algılar; CP daha sonra EV'de bir diyot ve PE'ye karşı dirence bağlı olarak bağlanır. EV'deki direnç, her zaman bağlı 2.74 kΩ algılama direncine paralel olarak bir direnç anahtarlaması ile manipüle edilebilir. [64]


Bir çift: Ücretsiz

Sonraki: CE ile 16A / 32A Tip2 Tip2 EV Şarj Kablosu, TUV

Telif Hakkı © BESEN-Group Tüm Hakları Saklıdır.